由此可见，低空经济这个万亿级市场将有几个重点产业：短途运输的客运网络、无人机配送网络、工农业低空生产作业网络。

“低空经济已在一二三产业拥有广泛应用，通过改革和完善政策体系，引导创新资源和要素有序流动，低空经济不仅能够实现自身发展，还能孕育新业态、带动新产业，成为新的经济增长点。”中国航空运输协会通航业务部总经理孙卫国说。

空域管理正在破冰

当低空飞行器迅猛增加，哪些区域可以行驶？如何保证飞行安全？如何不造成交通堵塞或产生其他风险？这一切都倒逼空域管理不断改善和升级。

“空域管理对于低空经济来说就是水龙头。水龙头不打开，发展低空经济就是无源之水。”国家空管委办公室有关负责人说，必须要明确哪些空域可以放开、哪些不能放开，放开的空域要建立怎样的规章制度等。

2023年，国家空中交通管理委员会颁布《国家空域基础分类方法》，把空域划设为七类——A、B、C、D、E为管制空域，G、W为非管制空域。

这位负责人表示，非管制空域更适宜发展低空经济，对空域的精细划分能够让空域资源的使用者更有针对性地申请低空飞行活动，管理者能够简化申请的审批手续。今后，如何制定空域管理的细则，使其落地将成为低空空域管理改革的重点。

非管制空域重点服务低空飞行器，是行业关注焦点。G类空域包括除民用运输机场上空、建有塔台的民用通用机场上空以外真高300米以下空域，以及平均海平面高度低于6000米、对军事飞行和民航公共运输飞行无影响的空域；W类空域为G类空域内真高120米以下部分空域。

图片来自《国家空域基础分类方法》

业界普遍认为，空域分类管理将极大简化低空飞行活动审批流程，飞行器将获得更大活动空间。

据了解，目前，除部分地区形成相对成熟的规模产业链外，全国近半数通航运营企业仅靠一至两架通用航空器维持经营。加上燃油价格高、进口税费高、航空器起降与停放的额外费用，应用成本较高。

另外，统计显示，目前我国传统通用航空的飞行时数中，训练飞行占比超过七成，生产作业飞行占比约为25%，商务及私人娱乐飞行占比不到5%，与全球约六成的通用航空服务于交通出行、运动娱乐、医疗救援的应用情况相比，存在较大差距。

一些业界专家表示，目前很多地方政府通过开放应用场景，鼓励开展应用示范，取得了一定成效。但目前有些场景还需要政府补贴，尚未形成大规模、可复制以及商业可持续的应用场景。

在需求方面，放眼全国，像深圳这样已形成较丰富“低空+”应用需求的城市还是少数。

“以无人机配送外卖为例。多数城市还没有形成产业规模效应，导致无人机购买使用费用高，配送成本也高。一些城市的消费者可能为了新鲜好玩使用一次两次，但发现因为配送快上十几分钟需要付出更高的费用，就放弃了。”鸢飞科技创始人张刚说。